上網，一不小心就容易心悸。杭州“最美司機”在感動千萬個人的同時，也讓焦點對準了那塊肇事的“鐵塊”——從已知的情況看，這鐵塊極可能是大貨車上飛下來的部件。

無獨有偶，就在事隔幾天后，另一輛轎車同樣面臨了一次“飛來橫禍”，所幸的是風擋玻璃擋住了鐵片——大貨車的擋泥板。更慘烈的悲劇才未發生。

大貨車超載壓壞了路面、超高卡住了橋梁、視野盲區造成了轉彎時碾壓行人的慘劇、排量超標成為了污染空氣的罪魁禍首。更不要說貨運司機連軸轉的疲勞駕駛已經暗藏了多少車毀人亡的悲劇潛因。“大貨車”就是“大禍車”已經不再是一句調侃，而正在或已經成為現實。

造成“大禍車”現象的根本原因，在于物流成本居高不下、從業利潤微薄、競爭激烈。“大噸小標”早在2000年前后已經是業內呼吁整改的重點問題。但整整12年后，“大噸小標”不僅未有任何改善，且愈演愈烈。“不超載3倍無錢可賺”是某些物流從業者無奈說出的實話。而居高不下的油價、從未減少過的養路費更為公路超載推波助瀾。成本居高不下，但物流收入卻因競爭激烈很難提高。卡車、特別是重型卡車從2000年起至今增長雖低于乘用車幅度，但是與物流量相比，增幅也是驚人的。僅此一點即可看出行業競爭激烈程度的變化。（2000年前后，重型卡車生產廠僅一汽、東風有限的幾家，現在僅生產廠數量已經翻了兩番）。如果說12年前物流尚稱得上“暴利”行業，現在大噸位公路長途物流利潤已經微乎其微。

進入五月以來，中國汽車業在長達4個月的低迷后出現了艱難的增長。但這絲曙光不包括商用車——6月9日中國汽車工業協會發布的最新統計顯示，今年5月，國內商用車生產30.18萬輛，環比下降11.87%，同比下降2.02%；銷售32.53萬輛，環比下降6.63%，同比下降4.30%。今年前5個月，國內商用車共實現銷售169.35萬輛，同比下降10.31%。而另一組來自第一商用車網(微博)的數據顯示：5月份國內重卡(即重型載貨車及半掛牽引車)市場共計銷車5.48萬輛，較去年同期的8.30萬輛同比大幅下降約34%。較之商用車同比下降幅度，大貨車（重卡）更是“重災區”。如果聯系到上文，聯想到物流業的艱難，就很容易理解商用車、尤其是重卡為何陷入泥潭。

飆升的油價已經回落，但這只是暫時現象。而不合理的公路收費依然存在，物流行業的監管依然缺乏，物價控制依然是“政策高于理性”，在這樣的前提下，物流業的根本改善只能是妄想。而不改變“因”，其惡果——“大禍車”的潛在威脅與重卡銷售低迷的公開沒落就不可能消除。

重卡市場如需重振，則必須從根本上入手。各大重卡生產廠哪怕從自身利益出發，也該對“某些部門”提出點意見了！